Оставшиеся на небесах

От редакции. Сегодня, в 35-ю годовщину самой страшной авиакатастрофы в истории советского футбола, мы решили вспомнить прекрасную статью 6-летней давности, посвященную тем трагическим событиям.

11 августа 1979 года... Днепродзержинск... Высота 8400... Два Ту-134-х... 178 погибших... «Пахтакор»...

Во времена «великого и могучего» тема катастроф была табуирована. Самолеты в Советском Союзе не падали, поезда не сталкивались, а корабли не тонули. Поэтому, например, купившие в понедельник, 13 августа 1979 года, очередной номер весьма популярного в народе «Футбол-Хоккея», так и не поняли, почему в отчет о туре не внесен результат матча «Динамо» Мн – «Пахтакор». Пояснений не было вообще никаких. И только в следующем номере, через неделю, на самой последней полосе появилась крохотная заметка, набранная самым мелким кеглем, о состоявшихся в Ташкенте похоронах четырнадцати игроков и трех руководителей главной команды Узбекистана, погибших в результате авиакатастрофы.

Право слово, не знаю, какая информация была и была ли она вообще в центральной, «партийной» прессе. Думаю, что примерно в том же объеме. Наших людей, занятых постройкой светлого будущего (ведь уже через год, согласно заветам великого кукурузовода Хрущева, в СССР должен был наступить коммунизм), не хотели «волновать по пустякам».

Только с развалом соцсистемы стали всплывать наверх и раскрываться перед взором ошарашенной публики жуткие подробности многих происшествий, до тех пор усердно замалчиваемых, в том числе и катастроф, подобных днепродзержинской. Однако при этом рассказывали опять же далеко не всё, а то, что все-таки оглашалось, неминуемо перевиралось рассказчиками – то ли в силу давности событий и нехватки фактов, то ли из-за собственной нечистоплотности и желания сорвать куш на жареных фактах.

Сейчас, стоит только набрать в Яндексе «гибель Пахтакора», на тебя обрушивается лавина информации – статьи-расследования, показания очевидцев, расшифровка аудиозаписей, размышления специалистов и далеких от авиации людей, даже документальный фильм, о котором еще предстоит обстоятельный разговор. Так что взялся я, можно сказать, за гиблое, во всех смыслах этого слова, дело – ну что там можно еще нового выяснить и рассказать?

Фото - footballfan.com.ua

Почему взялся?

Вот типичный пример такого сообщения, претендующего на официальность и объективность: «...11 августа 1979 года в 13 часов 36 минут в небе над Днепродзержинском столкнулись в воздухе два самолёта Ту-134. Погибли 155 пассажиров и члены двух экипажей. В тот день погода в юго-западном секторе Харьковского районного центра Единой системы УВД (РЦ ЕС УВД) была далеко не лучшей. Небо затянули многослойные облака с редкими просветами, вершины кучевых облаков достигали высоты 8-9 км. Тем не менее, по воздушным трассам, пролегавшим над Харьковской областью, довольно плотно шли самолеты. Среди них был и Ту-134А Белорусского управления гражданской авиации с бортовым номером 65735. Самолет выполнял рейс по маршруту Ташкент – Гурьев – Донецк – Минск. В 13.11 по московскому времени лайнер вылетел из Донецка и взял курс на Минск. Пилотировал самолет экипаж под командованием командира корабля А.С.Комарова. В самолете было 77 пассажиров. Почти треть салона «тушки» занимала футбольная команда «Пахтакор», летевшая в Минск на игру с местными динамовцами. Немногим ранее, в 12.53, из аэропорта города Воронежа взлетел другой Ту-134А № 65816 Молдавского управления гражданской авиации, выполнявший рейс Челябинск – Воронеж – Кишинев, под началом командира корабля А.А.Тараненко. В молдавском самолете летели 88 пассажиров, из них 16 – дети в возрасте до 12 лет...» (с)

(Здесь и в дальнейшем все цитаты, помеченные значком (с), взяты из открытых Интернет-источников, найденных с помощью поисковика Яндекс.)

Так вот, даже в таком, подкупающем сухостью и четкостью изложения материале имеются несколько очевидных неувязок. Во-первых, как ни крути, 77 + 88 не 155, а 165 (да и это число не соответствует действительности). Во-вторых, самолет, выполнявший рейс Ташкент – Гурьев – Донецк – Минск, не мог, с учетом места столкновения, лететь по трассе, «пролегавшей над Харьковской областью», в чем легко убедиться, взглянув на любую карту Украины. Наконец, 17 (команда «Пахтакор») от 77-ми – это не треть и не «почти треть». Это даже не четверть.

И это один из лучших и самых точных материалов! Намного больше таких, где люди, похоже, вообще не владеют информацией или попросту не понимают, что пишут. Например, некий журналист Павел Зарудный эту историю описывает так: «...13 августа ташкентский «Пахтакор» вылетал на матч в Минск с пересадкой в Донецке. Навстречу двигался такой же авиалайнер Ту-154 по маршруту Кишинев – Ворошиловград – Куйбышев. В воздухе было еще множество самолетов, хотя, по другой информации, простор был чистым, так как ожидался перелет Леонида Ильича Брежнева из Москвы в Крым. Но сейчас это узнать вряд ли кто-нибудь сможет...» (с)

В этом небольшом кусочке собрано воедино столько глупости, что диву даешься. Не 13 августа, а 11-го. Никакой пересадки не было, была промежуточная посадка (дозаправка и смена части пассажиров). Не 154-й Ту, а 134-й. И маршрут у встречного был не Кишинев – Куйбышев, а Челябинск – Воронеж – Кишинев. Брежнев, что легко проверяется по подшивкам газет того времени, уже несколько дней находился в Крыму, так что его перелета не ожидалось. В воздухе было обычное число самолетов, хотя, действительно, незадолго до этого пролетел «литерный» (куда-то спешила некая партийная шишка), но никакого особого столпотворения в небе он не вызвал...

Вторит Зарудному «Лента новостей РИА Новости»: «...Им навстречу двигался такой же лайнер Ту-154 по маршруту Кишинев – Ворошиловград – Куйбышев. На высоте 7800 метров произошло столкновение двух самолетов... По каким-то неизвестным причинам диспетчеры не разрешили самолету с «Пахтакором» на борту подняться на маршрут девять или 10 тысяч метров, и эта роковая ошибка повлекла за собой гибель 179 человек…» (с)

Опять невесть откуда взялся 154-й Ту вместо 134-го, опять указан неправильный маршрут. Высота столкновения на самом деле 8400, а не 7800. Число погибших также неточно. Умиляет фраза «маршрут девять или 10 тысяч метров» (эшелон, а не маршрут), особенно вот это «или» – вроде как «да не всё ли вам равно?». «Диспетчеры не разрешили» – это вообще чушь собачья.

Но и это еще полбеды. Куда хуже то, что отдельные авторы позволяют себе разнообразные и ни на чем не основанные домыслы, иногда же их фантазия и вовсе перепрыгивает уровень здравого смысла. Бывший тренером «Пахтакора» в том трагическом сезоне-1979 Олег Петрович Базилевич, например, в недавнем интервью газете «Бульвар» на вопрос «Что же привело к фатальному столкновению – ошибка пилота, диспетчера?» сказал буквально следующее: «Окончательный ответ на этот вопрос даст только время, но я почему-то в официальную версию не верю. Мне кажется, «Пахтакор» погиб из-за безалаберности наших ПВО, стал их очередной жертвой. Самолет, я считаю, сбили там, где ему нельзя было появляться… Просто из-за ошибки диспетчера борт с футболистами залетел в воздушное пространство над каким-то оборонным объектом. Откровенно говоря, информации на этот счет очень мало и она до сих пор засекречена. Давно можно было бы организовать самую тщательную проверку: привлечь журналистов, специалистов, но этого так и не сделали...» (с)

Пахтакор и Базилевич (фото bulvar.com.ua)

Прочитав сие откровение, я, честно говоря, слегка поменял прежнее мнение о Базилевиче. Оборонных предприятий и прочих секретных объектов в Украине конца 70-х было полным-полно (примерно 1100 так называемых «особо опасных»), и по болезненной логике Олега Петровича наши безалаберные ПВО должны были ежедневно и без устали валить все самолеты, которые осмелились пролететь над Харьковом, Днепропетровском, Днепродзержинском, Донецком, Николаевом и многими другими городами, не говоря уж о Киеве… И это каким же снайпером нужно быть, чтобы одной ракетой сразу два самолета... Ну что, скажите на милость, могли разглядеть или сфотографировать несчастные пассажиры с высоты в восемь с лишним километров в условиях сплошной облачности?! Что значит «мало информации и она до сих пор засекречена»?! Что значит «давно можно было организовать самую тщательную проверку, но этого так и не сделали»?!

Тщательная проверка была, разумеется, организована сразу же. Комиссия выяснила всё – это, уж поверьте мне, я знаю точно. Другое дело, что тогда времена были такие: открывались сразу два дела – по линии Министерства гражданской авиации и автоматически по линии КГБ – и по завершении расследования засекречивались на 25 лет по уже изложенным выше причинам. Но в момент, когда давалось интервью (8 июля 2008 года!), архивы по «Пахтакору» уже четыре года как были рассекречены – пойди, посмотри фотографии искореженных обломков самолетов и изувеченных трупов, почитай отчет комиссии (уж такому человеку она не откажет) и расскажи всем правду! Или не тревожь память погибших ложью! А любой другой открытой информации везде и повсюду – море разливанное! Набрать себе дешевых вистов скандальностью высказываний по поводу трагедии – это, знаете ли...

Четыре года назад, к 25-летию катастрофы (статья написана в 2008-м году - прим. ред.), я предпринял попытку прорваться в архивы Министерства гражданской авиации Украины. Разрешение было уже получено, но что-то тогда не сложилось у меня самого – приболел, кажется, а потом всё как-то руки не доходили из-за текущих дел. Да еще в том августе документальный фильм появился, впервые показанный на т/к «Россия». Вопросов он не снял. Напротив, поднял еще больше. Но информационный голод по этой теме утолил.

Через три года я попытку повторил, но в МГА поменялся человек, который властвует над архивами, и я, несмотря на солидную поддержку с тыла, нарвался на такую мощную бюрократическо-демагогическую стену, что оставалось лишь руками развести. Все мои доводы – мол, не собираюсь я бередить давние раны, искать и требовать наказания для виновных, а всего лишь хочу написать мемориальную статью о футбольной команде и для этого, в частности, хотел бы знать истинную подоплеку трагедии – расшиблись об эту стену напрочь. А вскоре я и сам вместе с коллегами расшибся в редакционной машине, оказался на три месяца в гипсе, и было не до расследований.

Но интерес к делу остался. И тогда я решил, по примеру своеобразного писателя Виктора Суворова, не лезть туда, где мне не рады, а разобраться во всем, воспользовавшись ОТКРЫТОЙ информацией. Собрать и сопоставить известные факты, выкинуть откровенную чушь и докопаться все-таки до правды. По крайней мере, попытаться докопаться. И при этом, поскольку уже никаких обязательств ни перед кем нет, не ограничиваться одним «Пахтакором», а вплотную заняться и самой катастрофой.

В помощь я призвал логику (хотя мой шеф давно и окончательно поставил крест на наличии у меня таковой, а я не хочу его огорчать и потому не спорю), а также одного уважаемого человека, фамилию которого, уж извините, по соображениям этического свойства не назову. Скажу только, что это опытнейший пилот, в те времена не раз входил в комиссии по расследованиям разных авиапроисшествий, а материалы днепродзержинского дела держал в руках, внимательно изучал и очень многое из него помнит, несмотря на минувшие с тех пор 29 лет. Вы эту помощь легко увидите: если мне не будет хватать данных или что-то будет неясно, я обращусь вот к этому самому человеку и тогда в тексте появится «Комментарий специалиста».

Но прежде поговорим чуть подробнее о том самом фильме, который я упоминал уже дважды – «Тайна гибели «Пахтакора», показанном впервые в августе 2004-го на т/к «Россия».

Ничего не скажешь, на первый взгляд весьма добротная работа. Само название интригует и завораживает – ну как же, тайна ведь! – чему способствует мрачный и трагический баритон неплохого киноактера и блистательного диктора Сергея Чонишвили. На неискушенного зрителя это несомненно производит впечатление. Однако при внимательном просмотре фильм начинает отдавать примерно такой же «бульварщиной», что и интервью О.П.Базилевича.

Значительная часть 45-минутной ленты посвящена намекам на непростые отношения между секретарями Компартий Украины и Узбекистана Щербицкого и Рашидова, на их взаимную неприязнь и ревность, которая проявлялась буквально во всем, вплоть до футбола, к коему оба высоких лица были весьма неравнодушны. Зрителя исподволь подталкивают к мысли, будто отношения эти могли зайти так далеко, что одно из лиц не побрезговало даже физическим устранением конкурирующей команды.

Для того, чтобы лишний раз обложить «всесильных тиранов коммунистического прошлого», а заодно, под шумок, и Украину, авторы фильма пошли на явный подлог и фальсификацию. Ведь смысл устранение «Пахтакора» имело только в том случае, если узбекская команда действительно составляла серьезную конкуренцию киевскому «Динамо» и угрозу его лидерству. В противном случае версия эта разваливается в пыль. И авторы стараются вовсю.

Вот перед нами грозный и уникальный полузащитник Михаил Ан, капитан молодежной сборной СССР (на фото - в центре)...

Фото - sport-express.ua

Стоп! Михаил Ан родился в ноябре 1952-го и в 26 с лишним лет в такой сборной состоять никак не мог. В 1976-м он действительно выиграл с молодежной командой чемпионат Европы (разрешалось участие футболистов в возрасте до 23-х лет), но после этого в ней не играл. Вскоре было принято решение ограничить возраст молодежников 21 годом, и тогда же разрешили использовать в таких сборных двух «дядек» – то есть футболистов любого возраста. Ан и в число таких наставников не входил.

А вот «обновленная и фантастически талантливая» команда «Пахтакор», которая ворвалась в высшую лигу и семимильными шагами понеслась к вершине союзного чемпионата. В 1979-м она, «по мнению специалистов, могла претендовать на золотые медали», «блестяще отыграла первый круг чемпионата, буквально разгромив трех лидеров – донецкий «Шахтер», киевское и тбилисское «Динамо»...» Опять стоп! Хоть бы взгляд на турнирную таблицу кинули эти горе-создатели фильма, я уж не говорю о более детальном анализе ситуации в советском футболе.

Вот результаты «Пахтакора» с командами, занявшими в ЧСССР-79 первые пять мест: с чемпионом, «Спартаком» - дважды по 1:1, с вице-чемпионом, «Шахтером» - 1:1 и 0:3 (как видите, даже лидеры названы неправильно), с киевским «Динамо» - 1:0 и 3:4, с тбилисским – 0:4 и 2:1, с московским – 0:2 и 1:2. С учетом того, что катастрофа случилась после матчей 18-го тура (в чемпионате играло 18 команд), до нее, в первом круге, «Пахтакор» против пятерки сильнейших добыл одну победу (минимальную) при двух ничьих и двух поражениях. Какие разгромы?!

Может быть, он и в самом деле стремительно продвигался к медалям первенства? Нет, выиграв в 18-м туре у «Зари» 3:1, «Пахтакор» прочно сидел в середине таблицы (8-е место) с не поражающими воображение показателями – 7 побед, 4 ничьи, 7 поражений, разность мячей 23:26...

Авторы фильма вскользь упомянули первую лигу. А вот если бы не вскользь, а всерьез, то следовало бы сказать, что по итогам сезона-75 ташкентцы понизились в классе и провели в первой лиге два года. В 78-м, вернувшись в «вышку», стали всего лишь 11-ми, в 79-м (после катастрофы!) – девятыми. И уж конечно, можно было напомнить доверчивым зрителям, что в том самом 1975-м именно киевские динамовцы изо всех сил старались помочь терпящему бедствие «Пахтакору»: проиграли ему дважды – 0:1 на своем поле и, уже будучи чемпионами страны, обладателями Кубка кубков и Суперкубка Европы, 0:5 (!) на финише чемпионата в гостях. Пытались улучшить разность забитых-пропущенных, поскольку этот показатель был тогда главным при равенстве очков. Не помогло...

Не знаю, какие там были отношения между Щербицким и Рашидовым, и знать не хочу, но ДК и «Пахтакор» всегда дружили. В 75-м ташкентцев тренировал бывший наставник «Динамо» Соловьев – потому и пытались помочь. В 79-м «Пахтакор» возглавлял друг Лобановского Базилевич, который спустя три десятка лет не постеснялся высосать из пальца идею с ПВО, косвенно подтверждающую чей-то злой умысел. И не побрезговать завалить ракетой лучшего друга ВВЛ?! Ведь вряд ли кому-то было известно, что Базилевич не летел с командой, а отправился из Ташкента в Крым на день раньше, проведать приболевшего сынишку.

В конце концов, само «Динамо»-79 находилось не в лучшей форме. Оно переживало непростой период смены поколений и на лидерство не очень претендовало. Тон в том чемпионате задавали «Спартак» и «Шахтер».

Первый матч "Пахтакора" после трагедии - 21 августа 1979-го с тбилисским "Динамо (фото - nasimov.uz)

Вот о чем можно и нужно было сказать в фильме! Надеюсь, что меня поняли правильно – я не пытаюсь принизить место и значение «Пахтакора» в советском футболе и тем самым приуменьшить трагизм гибели целой команды, я всего лишь излагаю факты. Которые могут быть кому-то, возможно, и не совсем приятны. Зато это правда.

Правда то, что «Пахтакор», команда самобытная и оригинальная, всегда был в союзных чемпионатах середняком – наряду с «Кайратом», «Нефтчи», ростовским СКА, «Черноморцем», рядом других команд. Как и любой середняк, он мог в каком-то отдельном первенстве выступить неожиданно ярко, запомниться своей игрой, даже выиграть что-то незначительное (хотя «Пахтакор», к примеру, выше 6 места в ЧСССР не поднимался), но мог и провалить чемпионат и понизиться в классе. Обычно же его хватало лишь на несколько ярких матчей в сезоне. В 78-м, например, ташкентцы красиво разгромили в первом круге тбилисское «Динамо» (3:0), которое в итоге стало чемпионом. В 84-м, вылетев из высшей лиги, они тем не менее ухитрились одержать 4 эффектные крупные победы – столько же, сколько и занявший второе место «Спартак». Было еще несколько ярких игр...

Больше «Пахтакор» запомнился тем, что в его составе – редкость для команды-середняка – выступало сразу два игрока сборной Союза. Упоминавшийся уже Ан, правда, провел всего две неполные встречи в начале осени 78-го (оба раза выходил на замены на 70-й минуте) и более туда не привлекался – ему, по признанию очевидцев, недоставало физических кондиций, а кроме того, он был весьма несдержанным игроком, порой удалялся по два раза за сезон, что тоже было редкостью в союзные времена.

Зато другой – Владимир Федоров, нападающий таранного типа – сыграл в сборной 18 матчей (плюс 3 за олимпийскую), дебютировал в ней в 74-м, в том самом разгроме, учиненном нашим ирландцами (3:0) в отборе к ЧЕ-76, закончил выступления в 78-м, как раз перед тем, как Симонян пригласил туда Ана. Борис Талиновский, сотрудник еженедельника «Футбол», в чьем мнении я не сомневаюсь, сказал: «Главная причина – острейшая нехватка в СССР в середине 70-х нападающих именно такого типа. Онищенко играл немного иначе, Старухин пришел позже и был слишком специфичен, в сборной ему места не было, а больше-то и вспомнить некого. Назаренко и Минаева разве что, да и то последний не классический таран и вообще не совсем форвард… Хотели даже Маркина из «Зенита» пробовать, но тот по классу и Старухину уступал... А тут – молодой, старательный, трудолюбивый, мотивированный под завязку...»

В самом деле, вплоть до появления Протасова, чуть позже ленинградца Дмитриева да пары литовцев из «Жальгириса» советский футбол каким-то образом обходился вообще без «таранов». Федоров на протяжении нескольких лет был чуть ли не единственным представителем такого амплуа, и это позволяло тренерам сборной хоть как-то варьировать ее тактику по ходу матча. У них не было выбора. Он пришел при Бескове, удержался при Лобановском, а заканчивал уже при Симоняне (был вытеснен Ярцевым и Чесноковым), выходил в основном на замены, ничего не забил и вообще погоды в сборной не делал, но ухитрился при этом стать бронзовым призером Олимпиады-76.

Вот достаточно полная картинка того, что представлял собой «Пахтакор» конца 70-х и вообще какое место он занимал в иерархии советского футбола. Вне зависимости от амбиций Рашидова, его искренней заинтересованности в команде и всего того, что он для нее делал.

Еще раз повторю: это не попытка очернить узбекский коллектив и тем самым снизить степень трагизма. Это факты, из которых очевидно, что версия о черной зависти Щербицкого к «Пахтакору» и его возможной причастности к устранению грозного конкурента – извините, бред. Лепет идиота. Или циничной бесстыжей сволочи...

...В феврале 1976-го через пару минут после взлета в Иркутске рухнул и разбился пассажирский Ту-104. Почти все находившиеся на борту (около 80 человек) погибли. Нескольким повезло, что самолет упал в глубокий сугроб и не взорвался, да и то не всем: одна из машин «Скорой помощи» на скользкой трассе на полном ходу врезалась в стоящий грузовик, став братской могилой для шофера, двух врачей и двух пострадавших пассажиров с Ту-104... Кто-то что-то знает об этой катастрофе? Какая тайна ее окутывает и почему российские документалисты не попытались проникнуть в эту тайну? Я сам наткнулся на упоминание об этой аварии случайно, когда готовил материал о «Пахтакоре». (И не только об этой...)

Комментарий специалиста. Причина – декомпрессионный взрыв… Тогда на важных рейсах летали вооруженные сотрудники МВД или КГБ для предотвращения угона. В том случае как раз и была предпринята такая попытка или сотруднику это только показалось – вот он и открыл огонь. Прострелил фюзеляж – и всё...

Да и вообще, не сочтите за кощунство, вся эта громкая шумиха и нечистая возня вокруг катастрофы над Днепродзержинском развернулась только потому, что разбилась целая команда. Команда, безусловно, обожаемая в республике. Да, конечно, когда смерть выкашивает сразу 14 молодых и полных сил людей и трех их руководителей, которые постоянно на виду, на слуху, за которых болеют миллионы, это трагедия. Но скажите мне (или признайтесь себе): неужели хоть на йоту меньшая трагедия – одновременная с ними гибель тридцати шести детей в возрасте до 12-ти лет (двенадцать детей в «минском» лайнере и двадцать четыре ребенка в «кишиневском»)?! Извините... Страшная это тема... Лучше не развивать...

Фото - velorout.com.ua

Самолеты падали раньше, падают сейчас и, к глубочайшему сожалению, будут еще падать. Ни один вид транспорта не безопасен абсолютно. Даже сидя на велосипеде или в телеге, можно отдать Богу душу. Тем не менее, статистика сухо констатирует: авиация является самым безопасным из всех массовых видов транспорта. Чтобы не нагружать вас ворохом цифр, скажу просто: для того чтобы гарантированно попасть в какое-либо авиапроисшествие, человек должен летать ежедневно в течение 13 лет. Обратите внимание – я умышленно употребил слово «происшествие», а не «катастрофа». В мире ежедневно происходят тысячи автоинцидентов, в которых люди отделываются легкими царапинами или просто испугом. Вот чтобы угодить в авиакатастрофу (со смертельными исходами) человеку нужно каждый день летать уже не 13, а 130 лет!

Другое дело, что в самолетах (особенно нынешних) пассажиров много, и если что-то происходит, то два фактора – скорость и высота – делают их шансы на выживание очень низкими. А массовая гибель – всегда громкое и жуткое дело. На автодорогах страны ежедневно гибнут десятки людей. Пьяные кретины, мальчики-мажоры и их высокопоставленные папашки давят народ, как, где и сколько хотят, но число жертв в таких инцидентах обычно невелико – два-три человека, редко больше, поэтому страна через пару дней забывает о случившемся. Гибель двух-трех сотен человек так просто и быстро не забудешь. Особенно когда среди них был кто-то известный многим – актер, певец, политик, спортсмен. А то и целая команда.

Вот печальный мартиролог подобных случаев. Кое-что в нем вам давно известно (что касается футбола), кое-что вы узнаете, возможно, впервые.

1949. Самолет, на котором ведущая итальянская команда «Торино» возвращалась домой из Португалии, заходя на посадку, разбился о горный склон у Суперги, рядом с Турином. Погибло 18 футболистов, в том числе ядро итальянской сборной.

1956. Погибли 5 игроков Канадской футбольной Лиги, возвращавшихся с Олл-старз гейм, после того как загорелся и взорвался двигатель самолета.

1958. При взлете в мюнхенском аэропорту потерпел аварию самолет с командой «Манчестер Юнайтед» на борту. Погибли 8 футболистов из легендарных «мальчиков Басби», 3 руководителя клуба и 8 журналистов.

1958. В результате разрушения двигателя во время полета погибли 6 спортсменов из сборной Египта по фехтованию.

1960. Погибла вся команда по американскому футболу «Кол Поли Сан Луис Обиспо». Причина: отказ двигателя на взлете и падение самолета.

1961. Погибли 16 членов сборной США по фигурному катанию. Причина: отказ всех средств управления и падение самолета.

1961. При столкновении самолета с горой Лос-Ластимас погибло 24 игрока чилийской футбольной команды «Грин Кросс», которые летели из Сантьяго в Осорно на матч Кубка страны.

1969. Девятнадцать игроков и руководителей популярной и сильнейшей футбольной команды Боливии «Стронгест» погибли, когда их самолет в условиях плохой видимости врезался в горные склоны Анд.

1970. Погибла женская волейбольная сборная Пуэрто-Рико. Причина: отказ двигателя на взлете, падение самолета.

1970. Погибла американская футбольная команда «Уичита Стейт Колледж». Из-за ошибки пилота самолет, заходивший на посадку, врезался в гору.

1970. Погибла американская футбольная команда «Маршал Юниверсити». Причина: неправомерное использование автопилота при посадке.

1972. Погибла чилийская регбийная команда «Олд Кристианс». Пилот потерял контроль при посадке, и самолет врезался в склон горы.

1976. В результате теракта – взрыва бомбы на борту самолета – погибла сборная Кубы по фехтованию.

1977. Во время взлета в сложных метеоусловиях погибла американская баскетбольная команда Эвансвиля. Причина: не были разблокированы элероны и руль, в результате чего самолет оказался неуправляем.

1979. «Пахтакор»...

1980. Во время взлета в Варшавском аэропорту в результате разрушения двигателя и отказа систем управления самолета погибла олимпийская сборная США по боксу (24 человека).

1987. 43 человека – игроки, руководители команды и болельщики «Альянсы» (Лима) – погибли, когда самолет, на котором команда возвращалась домой после очередного матча национального чемпионата, упал в море в шести милях севернее перуанской столицы.

1993. 18 футболистов сборной Замбии погибло, когда команда летела на встречу отборочного турнира ЧМ-94 со сборной Сенегала. Самолет по не выясненным до конца причинам потерял управление и упал в море в нескольких километрах от побережья Габона.

2001. Погибла американская баскетбольная команда «Оклахома Стейт Юниверсити». Причина: чрезмерно крутой вираж вправо сразу после взлета, самолет, не набравший нужной скорости, свалился в боковое скольжение, упал и взорвался.

К этому списку можно добавить трагический случай в 1992 году, когда при посадке в аэропорту суринамской столицы Парамарибо разбился самолет из Амстердама, на котором летели 23 голландских футболиста суринамского происхождения. Рууд Гуллит и Франк Райкаард тоже должны были лететь этим рейсом, но по счастливой для них случайности застряли в автомобильной пробке и опоздали к вылету на десять минут...

Если вы обратили внимание, во всех этих случаях, кроме одного, с «Пахтакором», фигурирует только один самолет. И почти везде – либо взлет, либо посадка.

Специалисты фирмы «Боинг» собрали и проанализировали данные авиакатастроф по всему миру за всё время существования гражданской авиации. Подавляющее большинство аварий приходится именно на эти два самых сложных момента любого полета – взлет и посадку. Да вот, чтобы не быть голословным... «По данным компании Boeing, наиболее опасным этапом полета является посадка. 45% аварий происходит в момент приземления, еще 13% – во время захода на посадку. 12% аварий приходится на момент взлета, 13% – набора высоты, 6% – на время основного полета, 5% – на период подготовки к взлету, загрузки багажа и грузов, посадки пассажиров и прочее...» (с)

Итак, инциденты во время основного, то есть стабильного полета на крейсерской скорости и набранной высоте занимают всего 6 (!) процентов от общего числа аварий – примерно столько же, сколько «во время загрузки багажа». Столкновение же двух самолетов в этом режиме полета – и вовсе менее 1/10 процента! Как сказано в одной статье, «куда больше шансов на то, что две пули угодят друг другу в лоб во время боя». Самая страшная «двойная» катастрофа в истории авиации – столкновение двух Боингов-747 на Канарах в 1977 году с гибелью почти 600 человек – когда один из самолетов в условиях сплошного тумана, производя рулежку после посадки, оказался на пути другого, идущего на взлет, произошла фактически на земле! Опять-таки взлет!

Комментарий специалиста. Столкновение двух самолетов на высоких эшелонах полета, особенно сейчас, при великолепной электронике на борту, теоретически невозможно. Да и тогда, в 79-м, тоже. Для этого требуется немыслимое стечение самых разнообразных трагических факторов и нагромождение грубейших ошибок как диспетчера, так и пилотов, как при радиообмене, так и при пилотировании. К глубокому сожалению, практика иногда опровергает теорию, и ошибки, будто специально, неким мистическим образом наслаиваются одна на другую, делая реальностью то, что кажется невозможным... Самый печальный фактор – человеческий...

В памятной всем катастрофе 2 июля 2002 года, когда Ту-154 «Башкирских авиалиний» столкнулся с грузовым Боингом-757 в районе озера Констанц (тогда погибло 69 пассажиров, в том числе 52 ребенка), наблюдается именно такое стечение факторов и ошибок. Ночь, облачность, незнакомая (для пилотов Ту) трасса, всего один швейцарский диспетчер в центре Управления полетами, плохое знание английского (опять-таки пилотами Ту), растерянность, замедленная реакция... Как свидетельствует еще один опытный пилот (взято из Инета): «Я не раз пытался поставить себя на место того пилота... Допустил бы я те же ошибки? Не знаю, но вряд ли. Ведь сейчас на борту каждого самолета установлена «умная» аппаратура, которая в случае опасного сближения устанавливает контакт с аналогичным прибором на борту другого самолета и тут же начинает «подсказывать» пилотам, что нужно делать. Если она дает команду «Срочный подъем!», то пилотам другого лайнера тут же идет подсказка «Срочное снижение!» Как такое можно игнорировать, пусть даже диспетчер тебе что-то там бормочет, не понимаю... Да подними же самолёт всего на сотню метров!..» (с)

К слову, а в курсе ли вы, что Ту-154 «Башкирских авиалиний» имел точно такой же номер рейса, 816-й, что и «кишиневский» Ту-134?

Итак, человеческий фактор. По исследованиям всё тех же специалистов «Боинга», и не только их, именно он становится определяющим примерно в 75 процентах трагических случаев, и только 25 процентов – «вина техники», механизмов и электроники. Механизмы могут и отказать, но они не могут «сойти с ума».

...Всем известен случай, когда пилот аэробуса А310 посадил за штурвал собственного сына-подростка, а тот случайно выключил автопилот. Мало того, при разборе происшествия выяснилось, что решение было элементарно простым – нужно было просто «бросить штурвал», включить автопилот и автоматика привела бы самолет в нормальное положение. Пилоты же, перехватив управление, пытались самостоятельно исправить ситуацию до тех пор, пока аэробус, перевернувшись через крыло, не свалился в штопор.

...В Пулково потерпел аварию Ил-86. Командир экипажа и проверяющий поспорили, кто из них лучше заведет самолет на посадку. Оба сидели в креслах, один рвал штурвал на себя, другой толкал от себя. Лайнер пошел на посадку по синусоиде. Людям повезло, что самолет грохнулся уже за полосой на мягкий грунт. Все остались живы, но машину «разложило» так, что восстановлению она уже не подлежала.

...В октябре 1986 года в аэропорту Курумоч (тогда г. Куйбышев) произошел совершенно дикий случай. Пилот поспорил со своими коллегами по экипажу, что посадит самолет вслепую, по приборам, и... задернул шторки на окнах кабины. Когда до земли осталось метров 50, нервы все-таки не выдержали: «Поднимай шторку!» А механизм заел... Вместо того, чтобы дать двигателям мощность и уйти на второй круг, оба пилота бросили управление и стали дергать шторку руками. Машина, естественно, упала...

(Аналогичной и много другой информации в избытке по адресу http://vfnik.chat.ru/)

Человеческий фактор... Не стало исключением и 11 августа 1979 года. Что же произошло тогда в небе над Днепродзержинском?

Авторы фильма в своем репертуаре. Появляется загадочный «литерный рейс, о пассажирах которого в деле нет ни слова. Информация о нем была либо изъята из документов, либо умышленно игнорировалась следствием...» И новая гнусность. Диктор: «...Поползли слухи, что самолет с командой «Пахтакор» погиб по вине первого лица государства. К этим слухам возвращаются до сих пор. Одни считают, что лайнер с футболистами убрали с дороги генсека наземные службы ПВО, другие – что два самолета столкнули умышленно. Ни подтвердить, ни опровергнуть обе эти версии не представляется возможным...» (То есть, не Щербицкий, так Брежнев. Вот, оказывается, откуда черпал свои сведения Базилевич!) И тут же упоминание, что «...Брежнев уже два дня как отдыхал в Крыму, поэтому его самолет вряд ли мог оказаться в небе над Украиной...»

Шараф Рашидов (на фото слева). Фото - dunyouzbeklari.files.wordpress.com

Как вам нравится такая логика? Что «не представляется возможным»? Кому «не представляется»? Неужели факт отдыха Брежнева в Крыму, установленный самими авторами фильма, не ОПРОВЕРГАЕТ обе идиотские версии?!

Диспетчер В.Сумской в своем «первом телеинтервью после 25-летнего молчания» тоже подробно рассказывает о «литерном». Правда, без накала и привлечения сил ПВО. Просто говорит, что «освобождались эшелоны и радиусы», а потому обстановка была несколько напряжена. И уточняет (для дураков! Среди которых, извиняюсь, и авторы фильма!), что «литерный прошел часов в 12...» (напомню, что столкновение произошло в 13.35), после чего ситуация стала разряжаться.

Комментарий специалиста. Летом во времена Союза «литерные» шли практически каждый день. Несмотря на их внеочередность, им тем не менее предписывалось время вылета, скорость полета, выделялись специальные эшелоны движения, освобождались соседние эшелоны, об этих рейсах знали все диспетчеры во всех центрах Единой системы управления воздушным движением. Головной боли они безусловно добавляли, но никаких внештатных ситуаций не создавали. Камикадзе среди пилотов «литерных» не было, чтобы летать где угодно и как угодно! Там же, в фильме, человек ясно сказал: «Рейс был В НЕДЕЛЬНОМ ПЛАНЕ»! То есть уже дней пять как о нем было известно!.. В конце концов, это не железная дорога, где прохождение особого поезда или эшелона заставляет срочно искать запасные пути, гонять составы туда-сюда, крутить стрелки и переключать семафоры, а потом сильно сдвигает графики других поездов – потому что там путь в одну сторону один, не разъедешься и не обгонишь. К тому же 11 августа «литерный» действительно прошел за полтора часа до катастрофы, он к тому времени уже успел сесть, то есть вообще ни на что повлиять не мог… Да какая разница, кто на нем летел!!! Пусть хоть всё Политбюро в полном составе!.. Выкусывают блох под хвостом – противно слушать!

Кстати, о Сумском. Примерно в то же время (10 августа 2004 года) он дал еще одно интервью – для московской «Комсомолки», где заявил буквально следующее: «...Вы начало этой истории знаете? Что несколько эшелонов зоны были перекрыты в связи с тем, что на юг летел Брежнев? (то есть данные эшелоны (высоты) «расчистили» и соответственно «уплотнили» движение на других. – прим. журналиста). Харьковская зона и по сей день считается одной из самых тяжелых, а в то время вообще страшная была. После того как литерный рейс пролетел, в ней собралось около полусотни самолетов. Когда специалисты Академии гражданской авиации занимались нашей катастрофой, они оценили, что тогда обстановка была неподвластна возможностям человека. Даже для автоматики это должно было быть в пределах 10-11 бортов. А у нас на связи было 12 самолетов!.. А накладки – там столько их было! Явной вины ни у кого нет. Все виновны понемножку...» (с)

Не знаю, было ли это интервью на самом деле, а если было, то правильно ли в нем изложены слова Сумского. Судить о том вам, но очередное и, как теперь уже ясно, неуместное упоминание Брежнева говорит о многом.

Комментарий специалиста. Насчет «явной вины» и «понемножку» Сумской лукавит. В таких ситуациях вина вине рознь. Хотя дюжина самолетов одновременно на связи, да еще и на одной частоте – это действительно перебор!

А вот еще одна, «более убедительная версия», изложенная вдовой второго тренера (в фильме ошибочно сказано «капитана») команды Аллой Тазетдиновой. О том, как ей проговорился работник прокуратуры по фамилии Гарбуз: «Вот в прошлом году сбили самолет...» и осекся. И пояснение А.Тазетдиновой: «В то время там шли учения «Днепр»...» Горе несчастной женщины можно понять и не дай Бог никому почувствовать, но...

В Советском Союзе военные учения действительно были не редкость. В 1978 году, к примеру, прошли общевойсковые учения «Березина», в 1981-м – учения «Запад-81». Общевойсковые учения «Днепр» на территории РСФСР, Украины и Белорусси, СЕВЕРНЕЕ КИЕВА, ПРОШЛИ В 1967-М. Слабо верится, что ракета, запущенная во время них, могла продержаться в воздухе 12 лет... К тому же в фильме самогО работника прокуратуры, хотя его фамилия названа, почему-то нет, и уточнить детали того разговора некому.

И тут же на экране, к радости неискушенной публики, танки, военные самолеты, выстрелы, взрывы, напоминание об «украинской ракете, сбившей израильский лайнер», «дело все еще засекречено»... Вместо того, чтобы чуть-чуть подумать и сказать примерно следующее...

Комментарий специалиста. Первое: учения с применением боевых самолетов и ракет никогда не проводятся в районах трасс гражданской авиации. Второе: ладно, предположим (лишь предположим!) на минуту, что кем-то была выпущена какая-то ракета, которая сбилась с курса и попала в «минский» Ту-134. А в «кишиневский» тогда что попало? Третье: да я держал в руках все эти фотографии, сделанные экспертами! Непрофессионалу не понять, что существуют специфические, принципиальные отличия повреждений от столкновения и падения и повреждений от взрыва – следы огня, оплавленные участки, пробоины от осколков с ВОГНУТЫМИ ВНУТРЬ краями... В общем, нечистоплотно в этом моменте сработано – это я об авторах фильма.

Авторы, нужно сказать, на протяжении всех 45 минут фильма старательно натыкаются на разложенные ими же грабли. Итак, напряженная обстановка, избыток самолетов именно в этом секторе, ожидание «литерного», а начальник смены Сергеев назначает на этот участок молодого диспетчера 3-го класса Н.Жуковского, фактически еще стажера. После чего идет на грубое нарушение инструкции, предложив В.Сумскому (диспетчер 1-го класса) контролировать действия Жуковского, хотя право на это имеет лишь он сам, Сергеев. «Сумского потом назовут главным виновником трагедии, а Сергеев фактически снял с себя всю ответственность...» Замечательный вывод! Почему бы не сказать, тем более что прошло 25 лет, – всё началось с грубого нарушения инструкции Сергеевым, и главным виновником должен быть назван именно он. И хотя роковая ошибка допущена Сумским, она стала лишь последней в немыслимой, невероятной цепочке ошибок других людей.

Комментарий специалиста. Откровенно говоря, начинать нужно даже не с Сергеева. Харьковский узел был, пожалуй, самым сложным в Союзе. Здесь сходилось и пересекалось множество трасс, и диспетчеры всегда работали в запредельном режиме. О необходимости «разрубить» этот узел начали говорить в Министерстве еще в начале 70-х, но так ничего и не сделали.

Через 9 месяцев состоялся суд. На скамье подсудимых оказались диспетчеры Жуковский и Сумской. Каждого приговорили к 15 годам в колонии общего режима. Старшего смены Сергеева в суд не вызывали даже в качестве свидетеля. Его начальников – тем более...

Сумской отсидел 6 с половиной лет. Жуковский, по некоторым данным, не выдержал и покончил жизнь самоубийством – то ли в самой колонии, то ли уже после освобождения. Проверить этот слух мне не удалось.

Хронология катастрофы.

«В 13.17, на шестом часу напряженной работы смены, на связь с Харьковским РЦ вышел «кишиневский» Ту-134 (65816). Командир экипажа доложил расчетное время прохода Харькова и запросил разрешение на занятие эшелона 9600 м. Но Жуковский отказал ему, сославшись на то, что на 9600 идет попутный самолет.

Затем на связь с ним вышел командир «минского» Ту-134 (65735) Комаров, который доложил, что самолет идет на высоте 5700, и сообщил свой «подписанный» (предписанный планом полета. – Прим. автора) эшелон 9600. Маршруты полета белорусского и молдавского лайнеров пересекались под прямым углом в районе Днепродзержинска, причем истинный интервал прохождения самолетами «перекрестка» составлял менее минуты. Неопытный Жуковский ошибочно рассчитал, что два самолета по времени разделяют положенные 3 минуты, поэтому без проверки взаимного положения самолетов с помощью радиолокатора дал команду Комарову занимать эшелон 7200...» (с)

Тут я должен вмешаться и добавить, что примерно встречным курсом к «минскому» лайнеру на высоте 9000 метров шел на Харьков Ил-62 (86676). Дальше было...

«...13.30.40 (4 минуты 58 секунд до катастрофы)

«Минский» Ту-134: Харьков, 735-й занял 7200, 25 до Днепра.

13.30.46 (4 минуты 52 секунды до катастрофы)

Жуковский: 735-й, Харьков подтвердил до Днепра 25, занимайте 8400.

13.30.55 (4 минуты 43 секунды до катастрофы)

«Минский» Ту-134: 8400 занимаем, 735-й.

13.33.52 (1 минута 46 секунд до катастрофы; «минский» борт занимает высоту идущего пересекающим курсом «кишиневского» борта)

«Минский» Ту-134: Харьков, 65735-й, Днепр, 8400.

13.33.55 (1 минута 43 секунды до катастрофы)

Жуковский: 735-му, подтвердил Днепр, так... Пока 8400 до команды, встречный 9000.

13.34.04 (1 минута 34 секунды до катастрофы)

«Минский» Ту-134: Понял, встречный 9, 8400 до команды...

13.34.07 (1 минута 31 секунда до катастрофы; заметив ошибку молодого диспетчера, в его действия активно вмешивается Сумской. Он пытается развести три сближающихся самолета – Ил-62 под номером 86676, который идет на высоте 9000, и два Ту-134, идущих на пересекающихся курсах на высоте 8400)

Сумской: 86676-й, займите 9600!

13.34.21 (1 минута 17 секунд до катастрофы; Ил-62 почему-то пока не реагирует)

Сумской: 86676-й, Харьков, 9600 займите!

13.34.24 (1 минута 14 секунд до катастрофы; еще не получив подтверждения от Ил-62, Сумской дает команду «минскому» Ту-134 занять высоту встречного борта)

Сумской: 735-й, а вы займите 9000, над Днепродзержинском 8400 пересекающий!

13.34.25 (1 минута 13 секунд до катастрофы; наконец-то приходит подтверждение от Ил-62)

Экипаж Ил-62: 9600, 676-й.

13.34.33 (1 минута 5 секунд до катастрофы)

В эфире звучит: Понял… (помеха), 8400.

(Это критический момент. Сумской посчитал, что это произнес «минский» экипаж, который подтвердил тем самым набор высоты и информацию о конфликтном борте. Диспетчер счёл ситуацию разрешенной. В действительности «минский» экипаж в эфир не выходил и важнейшую команду диспетчера не воспринял. Оставшееся до столкновения время было потрачено на эмоциональный разговор между диспетчерами...)

13.35.38

Столкновение обоих самолетов на точно выдерживаемой каждым высоте 8400 м в сплошной облачности.

13.37 (командир Ан-2, выполняющий рейс Черкассы – Донецк на низкой высоте, докладывает об авиакатастрофе)

Чернов: Харьков, 91734-й, что-то падает с неба!

13.40

Чернов: Харьков, 91734, в районе населенного пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолета...» (с)

Вопрос Сумскому в интервью «КП»: «Одно из обвинений: вы дали команду экипажу на расхождение и не убедились, что ее выполняют». Ответ: «Если грамотный человек послушает пленку с радиообменом, то сразу поймет, что этой возможности просто не было! Но каждому это не расскажешь. Да и не поймут простые люди!»

Отчего же, а вдруг поймут. Особенно если на плечах голова, а не кочан капусты. Давайте думать и разбираться. В радиообмене между диспетчерами и пилотами существует ряд вещей, обязательных к исполнению. В частности, подтверждение полученной команды или информации. Меня в этой расшифровке переговоров (не знаю, насколько она подлинна, хотя я и видел ее в трех разных источниках) насторожил один момент. Вот это странное «В эфире звучит».

Связь, конечно, отвратительная – в фильме это хорошо слышно. Постоянные и длительные помехи, слов почти не разобрать. Однако до сих пор, до 13.34.33, абсолютно ясно, кому принадлежат те или иные реплики – в разговоре участвуют пилот «минского» Ту Комаров, диспетчеры (сначала Жуковский, затем Сумской), в самом конце на секунду вклинивается экипаж Ил-62. «Кишиневский» Ту в эфир в последний раз вышел в 13.28.14 и с тех пор не произнес ни слова до самой катастрофы. И тут вдруг «в эфире звучит»...

Кто произнес последнюю смазанную фразу «Понял..., 8400», после чего произошло непоправимое? Тот, кто расшифровывал этот отрывок, заявляет, что в действительности «минский» экипаж в эфир не выходил. Тогда кто вышел? В чем же роковой просчет? Почему Сумской отрицает свою очевидную вину?

Пойдем методом исключения. Очевидно, что это не мог сказать ни сам Сумской, ни Жуковский у него из-за плеча. Ил-62? Нет, он только что, за 9 секунд до того, подтвердил получение команды на набор высоты 9600 и начал ее выполнять (к слову, выполнил и прошел над местом катастрофы, чуть в стороне, 800 метрами выше). «Кишиневский» Ту-134? Да нет же! Он не получал никаких команд и вообще, как уже было сказано, последних семь с половиной минут полета не произнес ни слова. Зачем оно ему, вмешиваться в чужой диалог? Не шутки ведь, вокруг сплошные облака...

Фото - tashkentpamyat.ru

И, пусть это даже противоречит официальной версии, остается единственный вариант: роковую фразу произнес не потусторонний «голос в эфире», а все-таки пилот «минского» Ту! И мое утверждение вовсе не лепет дилетанта, а элементарная логика. Которую подтверждает тот факт, что белорусский экипаж, получив команду набрать высоту 9000 (13.34.24), почему-то за минуту с лишним так и не подтвердил ее выполнение.

Вы на время внимательно посмотрите. В течение 4 секунд были произнесены три фразы (две Сумским и одна пилотом Ил-62), причем последняя (13.34.25) буквально наложилась на вторую, достаточно длинную реплику диспетчера (13.34.24). Попробуйте произнести в максимально быстром темпе, но отчетливо фразу «735-й, а вы займите 9000, над Днепродзержинском 8400 пересекающий!» Сколько это времени у вас займет? 4-5 секунд, не меньше. А уже на второй секунде эта фраза забилась встречной, от пилота Ил-62. С учетом этого, а также постоянных сильных помех вполне вероятно, что пилот «минского» Ту Комаров принял ее примерно в таком виде: «735-й, а вы займите (помеха) 8400 (помеха)...» Что и подтвердил в 13.34.33 «Понял... (помеха), 8400».

И тогда всё сразу становится на свои места. Диспетчер дает 735-му команду на расхождение, которая забивается встречной репликой другого пилота и помехами и принимается Комаровым в искаженном виде. Через девять секунд пилот подтверждает получение команды, ставшей по роковому стечению обстоятельств ошибочной. А диспетчер, в свою очередь, и тоже из-за помехи, посчитал, что это часть ожидаемой им фразы «Понял 735-й, 9000. Пересекающий 8400...»

Комментарий специалиста. Если не придираться к терминологии и прочим мелочам, в целом всё верно. В решающий момент произошло наложение реплик и помех, поэтому ключевая команда была пилотом воспринята и исполнена неправильно. Но главная вина диспетчера не в этом, а в том, что, получив немного странный и явно неполный ответ, он имевшиеся в его распоряжении 65 секунд потратил на выяснение отношений с молодым напарником, бросив ситуацию на самотек. После такого ответа он обязан был сразу же продублировать команду и потребовать повторного подтверждения ее получения, ясного и четкого. Самолеты еще можно было успеть развести...

Вот почему в приговоре суда звучит немного диковинная формулировка «за грубое нарушение фразеологии радиообмена». Под этим понимается четкость и ясность всех реплик, категорическое недопущение их двояких толкований.

Думаю, сам Сумской всё это и осознал. Потом. Когда уже ничего исправить было нельзя. Поэтому, не отрицая свою вину, пытается всё же найти себе оправдание – дескать, дал вовремя и правильную команду тому, кому надо, подтверждение получил вовремя и от кого надо, а что оно нечетким оказалось, так это аппаратура такая.

«...Ровно в 13.35.38 Ту-134А №65816 врезался под углом примерно 95° в своего «близнеца» №65735. Оба самолета шли в облаках, и их пилоты не имели возможности визуально обнаружить друг друга. На высоте 8300 метров молдавский самолет вынырнул из облаков и врезался в минский, отсек ему часть крыла и хвостовое оперение и тут же взорвался. Его обломки потом находили в радиусе 20 км от места падения в районе села Николаевка. Опытный пилот минского лайнера даже при разгерметизированном корпусе еще какое-то время планировал, но на высоте 4500 метров машина стала резко падать и упала в районе села Елизаветовка.

В 14.08 из аэропорта Подгородное уже вылетал Ан-2 поисково-спасательной службы. Вскоре его командир доложил, что в районе сел Куриловка, Николаевка и Елизаветовка разбросаны металлические обломки, а на земле догорают два самолета. Район катастрофы был немедленно оцеплен милицией и войсками, а через несколько дней государственная комиссия приступила к расследованию причин трагедии…» (с)

Немного не так всё было. Высота, как давным-давно уже всем известно, была 8400.

Комментарий специалиста. Автоматика и приборы самолета – в данном случае приходится употребить неуместное слово «к сожалению» – позволяют выдерживать заданную высоту с точностью до метра, практически без отклонений. Будь туда изначально заложен небольшой «люфт», хотя бы метров в 15, могло бы и обойтись. Ведь высота Ту-134 всего 9 метров 20 сантиметров. Один борт идет, скажем, на 8390, другой – на 8415. Опасно? Да, очень! Страшно опасно, но не убийственно... А так оба шли строго на 8400...

Никто ни из каких облаков не выныривал. Всё произошло в сплошной облачности.

Комментарий специалиста. При «чистом» небе всегда остается шанс – мизерный, конечно – боковым зрением заметить «пересекающий» борт в полутора километрах, в километре… И остается 4-5 секунд на интуитивное, рефлекторное движение – штурвал на себя или от себя. Реакция пилота или водителя на экстренное изменение ситуации, как свидетельствуют исследования, составляет примерно 0,3 – 0,4 секунды. Даже с учетом инерции тяжелой машины, оставшегося времени могло бы хватить на снижение или подъем на 20-30 метров. Сплошная облачность над Днепродзержинском этого шанса не предоставила.

Ту-134А №65816 не врезАлся в своего «близнеца» №65735. На самом деле убийственный удар нанес именно «минский» Ту. Концом правой плоскости он ударил своего «близнеца» в район штурманской кабины (застекленный колпак в самом носу самолета) и будто скальпелем рассек носовую часть «кишиневского» Ту по горизонтали. Молдавский экипаж даже не успел понять, что произошло... В это мгновение «минский» борт лишился части правой плоскости, а «кишиневский» остался без пилотов и получил повреждения, несовместимые с дальнейшим пилотированием.

После первого контакта возникли многочисленные разнонаправленные векторы движения масс, практически не поддающиеся исчислению. В следующую долю секунды искореженный корпус «кишиневского» Ту налетел на киль «минского» и снес его вместе с горизонтальными рулями, получив дополнительные повреждения, от которых в течение нескольких последующих секунд полностью разрушился. В какую-то из этих секунд взорвалась задняя часть «кишиневского» Ту-134 с двигателями и плоскостями, в которых содержится основной запас горючего. Именно это наблюдал Чернов, командир Ан-2, выполнявший рейс Черкассы – Донецк на низкой высоте: «...Что-то падает с неба!» С неба падали несколько крупных обломков, часть из которых горела, масса мелких частей фюзеляжа, выпавшие из салона люди и их багаж...

Грех и кощунство употреблять в таком описании слово «повезло», но практически все, находившиеся на «кишиневском» Ту, погибли в момент столкновения или в первые же секунды после него. А вот Комаров, пилот «минского» самолета, частично разгерметизированного и практически лишенного управления, со страшными повреждениями – без вертикального и горизонтальных рулей, без части правой плоскости, еще какое-то время отчаянно боролся за жизнь – пассажиров, экипажа и свою...

...12 августа 1985 года Боинг-747 авиакомпании «Джапан Эйрлайнз» в окрестностях Токио в результате разрушения хвостового оперения практически полностью лишился киля и рулей высоты. Самолет, управляемый лишь переменной тягой четырех двигателей, чудом сумел продержаться в воздухе 28 с лишним минут и даже вышел на маршрут посадки в аэропорту Ханеда, однако все-таки врезался в гору и унес жизни 520 человек из 524-х, находившихся на борту. Это самая страшная в истории авиации «одиночная» катастрофа. Но то был Боинг-747, у которого 4 двигателя, и они расположены под плоскостями и работали как часы. А у Ту-134 рейса 65735, имеющего всего два двигателя в кормовой части, которая подверглась сильному разрушению, шансов не было даже теоретически...

В свое время многих людей потрясла записка, найденная на месте крушения одного из авиалайнеров, который около трех минут падал с высоты в 10 километров: «Прощай, любимая, и прости всё. Я не думал, что наш вчерашний ужин станет последним в нашей жизни. Передай нашим детям, что я любил их больше всего в жизни и ничуть не меньше, чем тебя...» Иных примеров такого самообладания – единицы. У пассажиров «минского» Ту не было и этого времени – найти бумагу, ручку и что-то написать.

Пару десятков секунд их лайнер планировал, выписывая невероятные круги, но на высоте примерно в четыре с половиной километра (в фильме почему-то сказано «пятьсот метров») стал окончательно неуправляем, вошел в пике и врезался носом в землю, окончательно разрушившись. Очень не хотелось этого говорить, но значительная часть пассажиров «минского» Ту-134 погибла только при ударе о землю...

(В последний раз адресуюсь к фильму, где некий свидетель катастрофы якобы «влез в кабину и нашел там клочок бумаги с карандашными строчками «...очень напряженное движение...»...». Самолет отвесно падает с высоты четырех с лишним километров, врезается носовой частью в землю – что должно остаться от кабин штурмана и пилотов, расположенных в носу? Правильный ответ – ничего. Лепёшка. Не представляю, кто туда смог бы влезть и что-то там найти...)

Вот теперь самое страшное... Нет, я не собираюсь пугать вас описанием состояния тел или их фрагментов, хотя последних было куда больше, чем первых. (По правде говоря, из всего изобилия свидетельств катастрофы и ее последствий меня более всего шокировало сообщение, что во время работы комиссии некоторые жители населенных пунктов, над которыми произошла авария, как ни в чем не бывало разгуливали в тренировочных костюмах «Пахтакора»... Чтоб им эти костюмы... Молчу...)

Дело в другом. При всем негативном стечении невообразимого количества ошибок конкретных людей и сопутствующих факторов катастрофа все-таки могла не случиться...

Судите сами...

Раз... Начальник смены Сергеев назначает ответственным за самый неприятный и сложный сектор воздушных трасс Харьковского центра управления воздушным движением неопытного диспетчера 3-го класса Жуковского. Не наказуемо, но необдуманно и опасно.

Два... Сергеев назначает диспетчера 1-го класса Сумского контролирующим действия Жуковского, хотя имел право это делать только сам Сергеев. Грубое нарушение.

Три... И без того трудная полетная обстановка осложнена недавним пролетом «литерного» рейса. Сомнительный, но все-таки сопутствующий фактор.

Четыре... Жуковский определяет разницу во времени пересечения трасс двух самолетов в 3 минуты, хотя на самом деле она составляет менее минуты. Грубая ошибка.

Пять... Жуковский, на основании предыдущей ошибки, назначает одному из рейсов ту же высоту, на которой следует пересекающий рейс. Грубая ошибка.

Шесть... Происходит это после ШЕСТИ часов дежурства смены диспетчеров и на фоне очевидной усталости. Сопутствующий фактор.

Семь... «Контролер» Жуковского Сумской, обнаружив оплошность молодого коллеги, пытается исправить ситуацию, принимает ВЕРНОЕ решение, однако халатно относится к его исполнению пилотами «конфликтующих» бортов. Грубая ошибка.

Восемь... Сразу 11 бортов (!) работают с диспетчером на одной волне. Даже в обычной полетной ситуации это явный перебор. А в кризисной ситуации – тем более. Сопутствующий фактор.

Девять... Три реплики в радиообмене накладываются друг на друга и вкупе с помехами приводят к получению «минским» рейсом ошибочного распоряжения. Сопутствующий фактор.

Десять... Сумской, получив «невнятный ответ», не делает повторный запрос и не требует повторного подтверждения исполнения собственных приказов. Грубейшая ошибка.

Одиннадцать... Полёт обоих «конфликтующих» бортов происходит в условиях сплошной облачности, исключающей возможность визуального обнаружения друг друга. Сопутствующий фактор.

Двенадцать... Автоматика самолета не допускает «люфта» по высоте, предписывая самолетам и их экипажам выдерживать заданную высоту с точностью до метра. Сопутствующий фактор.

Вся эта цепочка, безусловно, впечатляет. Вся она, будто нарочно, ведет к трагическому исходу. И тем не менее его все-таки могло не случиться!

Тринадцать... Вот она – чёртова дюжина! Двенадцать предыдущих наслоившихся друг на друга факторов не имели бы никакого значения, если бы не ПОЛСЕКУНДЫ, которые решили всё! Всего полсекунды разделило жизнь и смерть 178 людей! Ведь обе «тушки» шли на крейсерской скорости в 750-800 км/час, то есть, проще говоря, делали примерно 210-230 метров в секунду. Будь встречный или попутный ветер чуть сильнее для любого из самолетов, окажись воздушная яма на пути любого из лайнеров НЕЗАДОЛГО ДО ТОГО КАК... Я уж не говорю об элементарной задержке в вылете одного из рейсов хотя бы на 10-15 секунд.

Полсекунды при такой скорости это минимум 100 метров. А удар был нанесен всего лишь двумя с половиной метрами (!) плоскости. Полсекунды – и лайнеры разминулись бы друг с другом на минимальной, смертельно опасной дистанции, едва не коснувшись друг друга. Но ведь разошлись бы! Думаю, что даже экипажи испугались бы только после приземления и после рассказов диспетчеров – ведь наверху вокруг были сплошные облака и никакой видимости...

В отношении того, что не касается непосредственно катастрофы, мне добавить к фильму почти нечего. Там всё сказано: и о боязни Михаила Ана летать, и что в тот день, травмированный, он вообще должен был остаться дома, в Ташкенте, да друзья-партнеры уговорили, что молодой Сирожиддин Базаров не смог отправиться в Минск с дублем днем ранее из-за приезда отца, хотевшего поздравить сына с его 18-м днем рождения, и полетел вместе с основным составом 11 августа. Можно еще сказать, что Владимир Федоров на базу перед вылетом почему-то приехал во всем черном – черные брюки, черная водолазка и черный кожаный пиджак. Жена заставила – «в Минске, наверное, прохладно будет».

День рождения накануне был и у одного из массажистов команды Анатолия Дворникова. Отмечали на частной квартире буквально метрах в 100 от базы. В 11 вечера игроки ушли, а Дворников с несколькими ближайшими друзьями «посидел как следует». Проспал, конечно, и вместе с журналистом Олегом Якубовым, который тоже должен был лететь в Минск, опоздал к самолету на какие-то минуты. Якубов рассказывал, что потом от них с Дворниковым на улице буквально шарахались. А на стадионе, когда тот выходил со своим чемоданчиком, находились люди, которые свистели и орали: «Алкоголик!» Дворников огрызался: «Алкоголик, зато живой...»

И о том, как в Ташкенте хоронили команду, тоже сказано. Похороны остальных погибших прошли гораздо менее помпезно и с настоятельной рекомендацией властей не привлекать к ним излишнего внимания…

Фото - dunyouzbeklari.com

Вот и вся эта история. Я рассказал всё, что знал, и объяснил, что смог. Как видите, никаких тайн, секретов, заговоров. Никакого Политбюро с его членами. Никаких ПВО-шников с их истребителями, ракетами и зенитными снарядами. Даже диспетчеров-злоумышленников, которые «столкнули два самолета», тоже нет. Всё прозаически просто, хотя оттого не менее страшно. Есть катастрофа, коих во времена СССР, к сожалению, было достаточно много и которая громкий резонанс получила только потому, что разбилась целая команда – скрыть это от общественности было невозможно.

Комментарий специалиста. Хотя в расследовании действительно использованы исключительно открытые материалы без всякого обращения к архивам, тем не менее, с точки зрения соответствия фактов и выводов изложенной автором версии реальным событиям готов подписаться под каждым предложением.

Об одном только я очень сожалею...

Мэтр футбольной журналистики в Узбекистане Эдуард Аванесов на трагедию отреагировал гимном-реквиемом.

Летят года, но боль не утихает,

Печаль моя взлетела выше гор.

На перелете птицы погибают,

Погиб и ты в полете, «Пахтакор».

За горизонт ушли родные лица,

За горизонт земного бытия,

Но «Пахтакор» мне продолжает сниться,

Как будто в том полете был и я.

Остались в небе ангелы футбола,

И шелест крыл я слышу до сих пор.

Кудесники мяча, факиры гола...

Как я любил тот прежний «Пахтакор».

Я помню вас, ребята, поименно...

Чтоб честь отдать вам в наши времена,

Произношу коленопреклоненно

С глубокой скорбью ваши имена.

(Умер Эдуард Аванесов в 1995-м, тоже 11 августа, и похоронен неподалеку от мемориала пахтакоровцам...)

Многие и сейчас помнят тот «Пахтакор» поименно. Это тренер И.Б.Тазетдинов, врач В.В.Чумаков, администратор М.И.Талибджанов, вратарь С.К.Покатилов, защитники А.М.Аширов, Р.Р.Агишев, Ю.Т.Загуменных, Н.Б.Куликов, полузащитники М.И.Ан, К.А.Баканов, А.И.Корченов, В.В.Макаров, нападающие В.И.Федоров, В.Н.Чуркин, С.А.Базаров, Ш.М.Ишбутаев, В.В.Сабиров.

Кроме них известны еще всего две фамилии – пилоты А.С.Комаров и А.А.Тараненко.

Так вот, я очень сожалею только об одном: что мне так и не удалось найти пофамильный список остальных 159-ти погибших 11 августа 1979 года.

Перед лицом смерти все равны. Все они 29 лет назад вместе с «Пахтакором» отправились в полёт, не законченный до сих пор.